трамвай

Технический пост

Немного о блоге, заодно правила поведения
1. Журнал создан в первую очередь для обсуждения довольно серьезных и сложных вопросов. Здесь можно найти ретроспективу и анализ современного состояния городского и железнодорожного транспорта; набор интересных заметок, фактов и цифр. В приоритете Тула и Питер. Выкладываются как подборки книг, так и рецензии на них.
2. Но встречаются тут и проходные малозначительные посты. То увиденное, прочитанное, которое хочется оставить на память. И поделиться ценной находкой с читателями.Они также могут отражать сиюминутное отражение автора блога.
3. Если не читали и не задумывались над прочитанным, то лучше не комментировать. Систематическое хамство заканчивается баном. Систематический флуд и спам тоже.
4. Разницу между толстым троллингом и острым юмором волюнтаристски устанавливает автор блога.
5. Категорически не приветствуются противоправные и аморальные высказывания.
6. Образовательные услуги в соответствии с духом развитого путинизма платные. Поэтому объяснять то, что 2х2=4, воинствующим неучам никто не нанимался.

Содержание
Посты на транспортную тематику
Collapse )
Посты на прочие темы
Collapse )
И ещё важные дополнения:
Collapse )

Приятного чтения!
promo nkps сентябрь 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
знак трамвай ЖЗ

Просто впечатление

Посмотрел Парфенова про 2005 год. Ссылка. Удивительно как же удалось показать столь эстетически противную эпоху. Аж блевануть хочется. Всё-таки советский период автор цикла как ни крути лакирует и припудривает, а здесь как будто всё одной краской намазано. Или просто припудрить совсем нечем?
знак трамвай ЖЗ

Все сегодня вспоминают этот текст

Но кажется забавным, что политическое обещание стало основанием для юридического решения. А тем более невообразимо, что обещание было выполнено.

"...голосуя в 1996 году за кандидатуру действовавшего Президента Российской Федерации, исходили из того, что избирают его на второй срок полномочий в соответствии со статьей 81 (часть 3) Конституции Российской Федерации. Свободные выборы, согласно статье 3 (часть 3) Конституции Российской Федерации, являются высшим непосредственным выражением власти народа. В этой связи доводы о том, что предусмотренное статьей 81 (часть 3) Конституции Российской Федерации ограничение продолжительности полномочий одного и того же Президента двумя сроками подряд относится якобы только к случаю, когда оба срока полностью имели место в период действия нынешней Конституции Российской Федерации, и что указанный в пункте 3 ее раздела второго "Заключительные и переходные положения" срок не является первым сроком в смысле статьи 81 (часть 3), вступают в противоречие с выраженной на выборах волей народа.
Необходимо учесть, что сам Президент Российской Федерации, являясь согласно статье 80 (часть 2) Конституции Российской Федерации гарантом Конституции Российской Федерации, неоднократно публично заявлял, что на очередных выборах в 2000 году не будет баллотироваться на должность Президента Российской Федерации на следующий срок полномочий, ибо
это было бы нарушением Конституции Российской Федерации, и что он не намерен добиваться ее изменения ради выдвижения своей кандидатуры".

ССЫЛКА
знак трамвай ЖЗ

Говорите по-русски правильно

Я не филолух, но сказать есть что. И речь пойдёт о таком важном слове как "русский". Начнём с определений.

Нация - понятие политическое. Политическая общность, основанная либо на принципе крови (отсюда проистекает этнический национализм), либо на принципе почвы (соответственно, гражданский национализм). Нация есть результат процесса модернизации, замены отношений сюзерен-вассал на государство-гражданин, религиозного сознания на светское.
И в каком-то смысле нация понятие юридическое. Одно место в ООН - одна нация. Одна форма бланка паспорта - одна нация.

Национальность - принадлежность к гражданству или подданству. Не путать с этнической принадлежностью.

Этнос - это общность, объединенная общим языком и культурой.

Зная вышеизложенное можно смело заявить: многонациональный народ в одном государстве - это оксюморон. Неграмотная русская речь, изобретенная малообразованными деятелями прошлого.
Многонациональный контингент ООН - это релевантно, многонациональный феминистский конгресс - это понятное сборище. Но ни то, ни другое не относится к единственному государству.

Слово "многонациональный" и есть та атомная бомба, которую, по выражению Путина, Ленин подложил под Россию.

Многонациональность ещё хуже, чем мультикультурализм. Ведь последний подразумевает наличие нескольких культур в рамках одной нации.

Т.е. от слова "многонациональный" следует избавиться. Чем же можно заменить. Разумеется, есть такие слова: русский, российский.

Конечно, мы помним, что русофобов всех мастей корёжит от слова "русский", как чёрта от ладана. На русофобов внимания обращать не стоит. От слова "российский" тоже кое-кого корёжит. Но мы помним, что эти корёженные весьма страдают от идолопоклонства перед Западом (но полезного брать наотрез не хотят). Так вот на Западе такого разделения терминов нет, и эти так чтимые к кругах русофобов иностранцы, пользуются одном словом "русские".

Как известно, в повседневном общении мы в нашем русском языке довольно свободно относимся к этнической принадлежности иностранцев. Называем британцев англичанами, а ханьцев китайцами.

Очевидно, что ничего страшного нет и в том, если одной лексемой в бытовом использовании обозначается как национальная, так и этническая принадлежность. Мы же говорим французская сборная по футболу, даже если там половина негров.

Что же касается лексемы "российский", она должна стать менее частотным синонимом к слову "русский". И ни в каком случае не должно служить антонимом (это же не ельцинистское изобретение). Банить слово "российский" не нужно, но где удобно и красиво везде заменять на "русский". Что, впрочем, постепенно и так происходит. Неосознанно, само собой.

Однако, обязательно следует понять и действовать более явно и активно в этом направлении. Каждый может проделать небольшую работу и менять свою речь, свои тексты.
знак трамвай ЖЗ

Пост о том, что построить много вагонов скорее хорошо

Алексей Сафронов выложил недавно две книги:
1. Планирование железнодорожных перевозок, 1941;
2. Медведев П.А. Экономико-математические методы и хозяйственный механизм, 1982.

Книги разделяет сорок лет. За этот период экономика претерпела серьёзные преобразования (совнархозы, косыгинская реформа). Но при чтении второй книги сразу за первой явно возникает эффект déjà vu. (Читать эти книги интересующимся советской экономикой советую - написаны довольно живо, с цифрами и фактами). 

В книге 1941 г. издания (написана в первой половине 1940 г.) читаем.

"Особое значение для ликвидации нерациональных перевозок металла имеет решение XVIII съезда ВКП(б) о внедрении новой специализации прокатных станов.
Съезд постановил: «Ликвидировать вредительскую специализацию прокатных станов, приводящую к встречным и дальним перевозкам металла; и обеспечить на основных металлургических базах страны прокат всех наиболее ходовых сортов металла».
Вредительская специализация прокатных станов, проведенная в 1935 г., вместо упорядочения работы станов, освоения нового сортамента, максимального использования резервов станов, фактически привела к резкому сокращению числа видов и размеров проката наиболее трудоемких профилей. Это повлекло за собой значительный перерасход металла, вызванный вынужденной заменой легких профилей проката более тяжелыми прокатными изделиями" (стр. 43).

В книге 1982 г. издания сообщается: та же самая экономическая проблемы до сих пор актуальна.

"Приведем одну из такого рода постановок. Требуется так распределить металл, производимый на разных предприятиях, чтобы его можно было доставить потребителям с минимальными суммарными транспортными издержками.
Такая задача решалась (в частности, в Госснабе СССР), и результаты решения настойчиво пытались внедрить в практику. Однако внедрение всегда встречало удивительно сильное противодействие как со стороны поставщиков металла, так и со стороны его потребителей, и после кратковременных возмущений система распределения металла благополучно возвращалась практически в прежнее состояние" (стр. 15).

"Острый дефицит металла, испытываемый в настоящее время нашим народным хозяйством, вызван не недостаточным валовым выпуском металлургической продукции (по этому показателю Советский Союз вышел, как известно, на первое место в мире), а непропорционально малой долей в нем прогрессивных видов и профилей проката, следствием чего являются нерациональные замены.
Не случайно в решениях XXVI съезда КПСС главный упор был сделан именно на эту сторону проблемы" (стр. 18).

"Этим же отчасти объясняется перегрузка железнодорожного транспорта. В некоторых министерствах, «...в частности в черной металлургии, межзаводские перевозки достигли прямо-таки огромных объемов». С одного завода на другой отправляют слитки для прокатных станов, а с другого на первый идут такие же слитки для его прокатного производства. В ответ на настойчивые требования прекратить нерациональные перевозки «экономисты Минчермета предложили нейтральное решение: учитывать в стоимостном выражении продукцию каждого передела, независимо от того, будет ли она отправлена на сторону или ее переработает соседний цех» (стр. 26).

В обоих случаях на высшем уровне констатируется как отсутствие "правильного" снабжения народного хозяйства металлом (в частности прокатом) и вызванный таким снабжением дефицит, так и транспортные трудности от "неоптимальной" постановки дела.

Обе книги содержат подобные факты и примеры из других отраслей народного хозяйства.

Непредвзятый читатель данных двух книг может сформулировать простые тезисы.

Тезис первый: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1930-х гг.
Тезис второй: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1970-х гг.
Тезис третий: попытка внедрения новой системы распределения провалилась и произошел возврат в прежней системе.

Путём логических операций приходим к следующим выводам.

Вывод 1: прежняя система была "неоптимальной" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 2: оптимальной системы в период 1930-1970-х гг. не существовало, либо она автоматически переродилась в "неоптимальную" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 3: построение "оптимальной" системы планового распределения продукции металлургической промышленности на практике оказалось невозможно.

Книга П.А. Медведева также анализирует системные причины такого рода явлений.
И приходит к закономерному выводу, что это и не было нужно.

"...на преодоление последствий «оптимального» прикрепления зачастую требуются затраты, во много раз превышающие экономию транспортных расходов" (стр. 15).

"...при ближайшем рассмотрении задача о прикреплении поставщиков металла к потребителям оказывается не лучше, задачи прикрепления преподавателей к вузам, скажем, Москвы, минимизирующего расходы на транспортные
билеты" (стр. 15).

И действительно, гораздо проще с точки зрения интеллектуальных затрат изготовить требуемое количество вагонов, локомотивов, построить железные дороги, а не заниматься десятилетиями бурными обсуждениями, что тот либо иной завод не там купил слитки или прокат.
знак трамвай ЖЗ

Про былинный срач в интернетах

Главное в скандале с "Медузой" запомнить: лево-либеральная общественность считает, что нормально скрывать факты в угоду революционной целесообразности. А кто против - тот враг.
знак трамвай ЖЗ

Передумали делать подарок

И верно. Нечего заниматься советской привычкой облагоденствовать так называемых геополитических союзников. Как будто в России нечего электрифицировать.

"INTERFAX.RU - Группа "Российские железные дороги" планирует выйти из проекта в Иране.

"10 января Соединенные Штаты расширили санкции (до возможности их применения - ИФ) в отношении лиц, участвующих в крупных сделках, связанных со строительством, добычей полезных ископаемых, обрабатывающей и текстильной промышленностью в иранской экономике. Группа предпринимает шаги по выходу из проекта", - говорится в проспекте к евробондам, которые монополия планирует разместить в ближайшее время.

Как сообщалось ранее, в 2017 году структура РЖД - ООО "РЖД Интернешнл" - подписала с "Железными дорогами Ирана" договор на электрификацию участка Гармсар - Инче Бурун и поставку российской техники и материалов. Стоимость проекта оценивается в 1,2 млрд евро. Проект включает электрификацию ж/д линии протяженностью 495 км, а также подходов к портам Амир-Абад и Торкеман и городу Горган. Он призван значительно увеличить пропускную способность линии и повысить максимальную скорость поездов на отдельных участках.

РЖД отмечали, что на 85% проект будет финансироваться за счет экспортного кредита РФ, а остальные средства поступят от железных дорог Ирана. Компания ожидала, что работа над проектом начнется в середине 2019 г. и продлится примерно 4 года. Для укрепления деловых отношений с Иранскими железными дорогами в 2016 г. "Российские железные дороги" открыли представительство в Тегеране
".

ССЫЛКА