nkps (nkps) wrote,
nkps
nkps

Categories:

Любовь к маршруткам как признак вульгарного либерализма

Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

Заголовок "Негативные последствия монополизации транспортного сектора экономики". Обращаю внимание - монополизации!

Транспортная система России генерирует сплошные абсурды. Жители городов Сибири и Урала добираются друг к другу через Москву, так как между близко расположенными городами нет прямых рейсов. Стоимость авиаперелетов в Европу
часто дешевле цен на билеты между российскими городами. Средняя скорость доставки грузов железнодорожным транспортом едва опережает среднюю скорость пешехода и меньше средней скорости велосипедиста (!). Несмотря на более дальние расстояния, чем в Европе или Китае, в России практически отсутствует сеть высокоскоростных автомобильных или железных дорог. Индексы тарифов на перевозки, по данным Росстата, в последние годы часто опережали инфляцию.
Попытки решить все эти проблемы за последние 25 лет толком ни к чему не привели. Сеть транспортных путей практически не развивается (номинальное увеличение протяженности автодорог достигнуто путем статистических манипуляций — включения с 2010 года дорог местного значения, с 2012 года — протяженности улиц). Скоростных путей сообщения в стране не создано (только в Китае за последние 30 лет с нуля построено более 120 тысяч км высокоскоростных автодорог и почти 20 тысяч км высокоскоростных железных дорог).


Налицо очень натужное манипулирование стиля "запишу-ка всё что есть негативного в последствия того, что мне не нравится" при полном игнорировании причинно-следственных связей, базовых понятий физики и экономики.
Теперь по пунктам. Начнём с авиации - отрасли как следует "демонополизированной" ещё в начале 90-х гг. прошлого века и живущей по заветам "невидимой руки". И именно по этим "заветам" убыточные компании типа "Трансаэро" уходят с рынка. И простые экономические соображения указывают, что если нет потока между двумя пунктами на большой самолёт, а лишь на маленький, то себестоимость креслокилометра будет в разы выше, чем если бы этот поток был. Решается эта проблема либо перекрестным субсидированием, либо прямым из бюджета, либо полётами по минимуму направлений через хаб. Хабовая структура - явление в авиации повсеместное. Ни разукрупнение, ни приватизация проблему прямых рейсов не решат.
Особо позабавило как "едва" в три раза (ниже в докладе есть абсолютная цифра) скорость доставки груза опережает скорость пешехода.
Также изумителен пример Китая, который видимо стал эталоном в области транспортной демонополизиции.

Читаем далее. Реверанс в сторону уже осуществленного реформирования демонстрирует низкий уровень владения матчастью.

В сфере железнодорожных перевозок были предприняты определенные шаги по созданию конкуренции, прежде всего в области перевозок грузов, где появилось значительное число частных перевозчиков, которые на сегодня играют ведущую роль на рынке.

Для тех кто не в курсе, массово существуют частные операторы, а не перевозчики. Суть достигнутых результатов реформы в том, что раньше тебе надо было заключать один договор перевозки, а теперь и договор пперевозки, и договор аренды вагона.

Продолжим чтение.

Доля РЖД и его дочерних и зависимых компаний в пассажирообороте на перевозках дальнего следования составляет 96%. РЖД принадлежат контрольные доли в более чем двух третях пригородных пассажирских компаний и крупные пакеты акций — практически во всех из них. Допуск частных операторов на рынок пассажирских перевозок идет крайне медленно. В результате стоимость проезда по железной дороге сопоставима со стоимостью авиабилетов на аналогичные направления, а нередко и выше их.

Вроде всё так, но теперь непонятно, так в авиации монополизированнее или нет?

Авторы доклада никак не учитывают, что все виды транспорта находятся в жесткой межвидовой конкуренции. Да, несправедливой, с ярко выраженными факторами недобросовестности. Но межвидовая конкуренция сдерживает те же авиационные тарифы, прямо заставляет демпинговать. К тому же в отличие от внутренней она мало влияет на эффективность любого из видов транспорта.

Пассажирские перевозки вполне могут быть прибыльными — для этого необходимо выставить на аукционы со-ответствующие направления перевозок с максимальным свободным доступом частных операторов, выполнивших условия аукциона. Аналогия — история с маршрутными такси в российских городах, которые в свое время сумели полностью разрешить проблему разгрузки автобусных маршрутов и обеспечить прибыльную работу, несмотря на широко распространенные прежде аналогичные жалобы на «убыточность» автобусных перевозок.

Ну не будут три поезда по три вагона экономически эффективнее одного из девяти! Это если аналогии придерживаться. А если же просто поделить сферы влияния между несколькими компаниями, то вместо одного монополиста пассажир получит другого более мелкого, но и более алчного.
Замечу, что прибыльность обеспечивает наличие потока платежеспособных пассажиров, а не форма собственности.

Сама же апелляция к маршруткам - самому уродливому и абсурдному, что есть в транспортной системе нашей страны - есть верный признак дремучести и незамутнённости авторов доклада. Должно быть стыдно. Перед читателями есть красочные примеры демонополизаций в городском транспорте многих российских городов. нашумевшей историей стала набирающая оборот демонополизация московского троллейбуса. Подобная аналогия легко подскажет мало-мальски думающему человеку к чему приведёт предлагаемая демонополизация в междугороднем транспорте. Те же "маршрутки" и останутся. Поездов просто не будет. Да и авиация не сможет долго демпинговать. Структура транспортного предложения станет такой же, какой она и должна быть при полном "разгуле свободы".
(За конкретикой отслаю к griphon. У него есть подробные наблюдения за транспортом стран третьего мира, например, Аргентины).

Перейдём в автомобильному транспорту. Здесь традиционный плач по "Платону" скрашивается признанием экономической неэффективности мелких перевозчиков неспособных оплатить услуги инфраструктуры.

Введение системы «Платон» по взиманию платы за проезд большегрузного автотранспорта по федеральным автотрассам. Система сильно ударяет по конкуренции в автотранспортном секторе, полностью разоряя мелких перевозчиков (крупные перевозочные компании в состоянии растворить дополнительные расходы в своих расценках, а мелких перевозчиков дополнительные расходы делают неконкурентоспособными).

Так зачем тогда демонополизовывать, чтобы заменить более эффективных менее эффективными? Видимо, да. Отмотаем чуть выше и поймём эта же цель преследуется и при описании предполагаемых мер для железнодорожного и авиатранспорта. Не повысить эффективность управления технологически-сложными структурами, не увеличить транспортную связность, не удовлетворить потребности, а именно "заменить более эффективных менее эффективными". Заменить троллейбусы маршрутками.

Избыточные меры регуляторного характера (ужесточение весового контроля, избыточные требования по ограничению нагрузки на ось, оснащению автомобилей тахографами и так далее).

Попытки добиться выполнения технических норм по нагрузке на ось, скорости движения, режиму труда и отдыха также ставится в вину кровавому режиму. Беспредел на дорогах более мил нашей либеральной оппозиции. Маршрутки, опять же...

Применяя всё тот же приём аналогии нетрудно спрогнозировать, что в следующей итерации принуждение к выполнению требований безопасности также легко можно будет отнести к "элементам монополизации" и применительно ко всем остальным рассматриваемым к докладе отраслям.

Дополняют традиционные стенания о якобы завышенных ценах на топливо и высоких акцизах. Как и прежде предполагается решать проблемы за счёт налогоплательщика.

Перейдём поближе к маршруткам.

Демонополизация городского пассажирского транспорта
В сфере городского пассажирского транспорта в целом по России в большинстве случаев сохранилась, без преувеличения, советская система хозяйствования. Здесь доминируют государственные предприятия в форме ГУПов и МУПов, хозяйство которых непрозрачно и которые даже не имеют эксплуатируемых основных фондов на своем балансе. Публичного аудита их хозяйства не производится. Здесь царят масштабные воровство и коррупция — громкие уголовные дела за хищения и приписки в сфере метрополитена и наземного пассажирского транспорта — рутина. При этом тарифы на услуги городского пассажирского транспорта постоянно повышаются, увеличивая расходы граждан, в секторе поддерживаются
большие бюджетные субсидии (необходимость которых неочевидна — убыточность часто искусственна, а деньги налогоплательщиков разворовываются), а частные перевозчики выдавливаются с рынка — хотя мы имеем перед глазами живые примеры того, как вхождение на рынок частных перевозчиков позволяло резко разгрузить пассажирские маршруты.


Хотелось бы услышать конкретику, где же выдавили частных перевозчиков, (обычно ведь наооборот), но, думаю, не судьба...

Ну и предлагаемый авторами доклада рецепт для счастья... вы правильно догадались — маршрутки!

Но мне интересно, что же авторы предложат, когда какой-нибудь "король маршруток" останется на этом конкурентном рынке один. Видимо, насильственное разукрупнение, как это предлагается для "успешных" компаний, которые по правилам капиталистической игры захватывают крупную долю рынка.

Например, в отрасли, которую никак не отнести к естественно-монопольной.

В сельскохозяйственном секторе существуют две основные проблемы: первая — ползучая монополизация этой отрасли крупными агрохолдингами с вытеснением мелких частных предпринимателей, и вторая — традиционная монополия/олигополия в оптово-закупочном звене, которая изымает у сельхозпроизводителей все прибыли, устанавливая для них лишь минимально рентабельные закупочные цены.

Или вот.

Демонополизация ритейл-сектора
По данным Росстата, с 2011 по 2016 годы доля торговых се-тей в обороте розничной торговли выросла с 18% до 27%. В самом по себе развитии торговых сетей нет ничего плохо-го, однако часто оно происходит в сговоре с чиновниками за счет искусственного создания барьеров для мелких торговых форматов. Необходима общенациональная инвентаризация искусственно созданных бюрократами барьеров для мелких предпринимателей в разрезе регионов и городов, и полная отмена всех необоснованных дискриминационных ограничений для мелкой торговли.


Лица, испорченные по лихим 90-м благоволят не только маршруткам, но и всякого рода шалманам и стихийным базарам. А также обналу (см. про банки).

Критике подверглась и чубайсова реформа, хотя несколькими страницами выше по тем же лекалам предлагается реформировать "Газпром".
В электроэнергетике предлагается дальнейшее разукрупнение хозяйствующих субъектов и... выпуск ценных бумаг (видимо, специальных, токопроводящих).

Целесообразно также обсудить создание на базе «Росатома» нескольких генерирующих компаний вместо одной. Сделать это существенно проще в условиях ввода новых атомных электростанций (которые можно преобразовать в отдель-ные ОАО) и редстоящего снятия с эксплуатации большого числа старых энергоблоков АЭС, которые также можно выделить в отдельную структуру.

В электросетевом хозяйстве нужно идти не по пути создания «холдингов», укрепление которых ведет к «захвату регулятора», а по пути развития широкого спектра финансовых инструментов (долгосрочных инфраструктурных облигаций и так далее), при заметном разукрупнении сетевого сектора и создании большого числа независимых распределительных компаний. Федеральная сетевая компания должна сохранить только контроль над сетями напряжением не ниже 330 киловольт.

Т.е. опять-таки предполагается очередного разделение куска, оставленного при предыдущем реформировании в руках у государства. Напоминает детский мультфильм, про то как лисица делила сыр.
Сабж, смотреть с 7:45.



Обращаю внимание пламенных охранителей, которые под предлогом того, что часть активов на каждой итерации остаётся в руках государства готовы "поделиться сыром".
А если оные и так не понимают, то пусть готовятся топить дровами и светить лучиной. Зато трубы и провода не мешают.

Tags: авиатранспорт, автотранспорт, аналитика, банк, железнодорожный транспорт, интернетовское, пассажирские перевозки, пропаганда, реформа от 2001 года, уроды, экономика транспорта, электрификация, энергетика
Subscribe

Posts from This Journal “аналитика” Tag

promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments
Вы, по-моему, упустили из виду один немаловажный факт - личность автора доклада. Милов - это не только нынешний лидер карликовой оппозиционной партии Демвыбор, но ещё и экс-чиновник среднего уровня в правительстве Касьянова, занимавшийся на ряде должностей ничем иным как тем самым "реформированием" и "демономолизаций" железных дорог, электроэнергетики и других естественных монополий. Так что там "реверанс в сторону уже осуществленного реформирования" не столько от "низкого уровеня владения матчастью", сколько просто реверанс себе любимым.
Но это ещё не самое интересное. Милов ещё и большой приятель нынешенего ген.директора Мосгортранса Михайлова, который... (правильно!) также занимался "реформированием" и "демономополизацией" железных дорог, электроэнергетики на различных должностях в околоправительственных структурах в 2000-х годах. Так что "демонополизация" московского троллейбуса имеет ровно те же корни и является продолжением той же самой политики горе-реформаторов, а вовсе не следствием какой-то там якобы личной неприязни Собянина к троллейбусам, на которую так любят ссылаться подчинённые этих горе-оптимизаторов.