nkps (nkps) wrote,
nkps
nkps

Category:

Г.И. Ханин Отрывок статьи "Лукавая цифра"

Хороший пример явления, когда представители диаметрально разных мнений отличаются именно по знаку, а по модулю такие же. Не на один единственный оборот вагона надо смотреть при экономическом анализе, а на качество перевозочных услуг для потребителя в целом, по целому ряду параметров.

"Расскажем одну тяжелую историю. События, о которых пойдет речь, настолько значимы для судеб страны, что читатель вправе знать о них, Для нашей же темы тут то поучительно, что в основе серии роковых ошибок лежал неверный анализ, а в конечном счете несколько искаженных цифр.

Зима 1984/85 года надолго останется в памяти железнодорожников. Машинист зачастую не видел перед собой рельсов и вслепую таранил сугробы. В Министерстве путей сообщения нам показали снимки: узкие туннели путей, по бокам снежные стены в два человеческих роста. Такого мы прежде и в Заполярье не видывали, а снимки сделаны в средней полосе России. Были случаи, когда пассажирам занесенных поездов доставляли еду вертолетами. На огромном полигоне магистралей резко замедлилось движение, грузы не удавалось протолкнуть. Вполсилы работали домны. Упали перевозки угля, леса, удобрений, горючего. Счет запасам топлива на электростанциях пошел на часы и минуты. Предприятия были переведены на особые графики снабжения электричеством.
В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тысяч человек ежедневно работали на расчистке путей нередко без сна и отдыха.

Когда снега растаяли, предстояло спокойно разобраться в уроках, преподанных разгулом стихий. Они лишь высветили и до предела обострили недуги, коими транспорт страдает уже изрядное время. Представился случай побеседовать с первым заместителем министра В. Гинько. Мы задали простой вопрос: могут ли железные дороги перевезти за год сверх плана... ну, хотя бы 30 миллионов тонн грузов? Цифра, заметим, ничтожная, она не составляет и процента объема перевозок. Руководитель ответил определенным “нет”. А если бы понадобилось увеличить перевозки на сотни миллионов тонн?

Между тем в тяжелом для транспорта 1985 году одного угля было добыто на 70 с лишним миллионов тонн меньше, чем предусматривалось первоначальными заданиями пятилетки. Меньше, чем планировалось, произведено металла, цемента, удобрений... Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: железнодорожникам не понадобилось перевозить эти сотни миллионов тонн грузов.

Выясним, что же происходит с железнодорожным транспортом, В наших разысканиях помог случай. Оказывается, над этими делами давно размышляет заместитель министра черной металлургии В. Панкрушин (кстати, инженер-путеец по образованию) Виктор Иванович подсказал идею анализа, а методику мы разработали вместе с ним.

Для оценки ситуации на транспорте есть один ключевой показатель —. оборот вагона, то есть время от его загрузки до очередной загрузки. Чем длительнее оборот, тем меньше рейсов успевает сделать каждый вагон за год. Значит, для перевозки того же количества грузов понадобится больше вагонов. В ту злополучную зиму по понятным причинам оборот замедлился сверх обычного, и стало остро недоставать порожняка. Руководители МПС забили тревогу: мол, клиенты затягивают выгрузку. Основания для претензий имелись. По норме грузополучатель обязан опорожнить вагон в среднем за 7 часов, а на деле вот уже два десятилетия прихватывает лишний час. Министр Н. Конарев (и не один) всю зиму день за днем проводил совещания по проводам об ускорении выгрузки.
Эффект, разумеется, был, но не сказать чтобы очень существенный. Отчего так? Чтобы оценить значение лишнего часа под выгрузкой, мы проследили, под каким перевозочными операциями занят вагонный парк. Для анализа взят благополучный период, когда не наблюдалось ни заносов, ни морозов. Вот что показал расчет, не опровергнутый, между прочим, и специалистами МПС. Из каждых из 100 вагонов в любой момент непосредственно в движении находятся только 22. Еще 10 вагонов стоят на промежуточных станциях (это нормально - без остановок грузы не возят). 9 вагонов находятся под погрузкой и разгрузкой у клиентов на законном основании и еще один там же, но уже незаконно., поскольку грузополучатель не уложился в нормативный срок.

Вот это-то последний вагон, единственный в каждой сотне, и стал поводом к многолетней "холодной войне" с клиентурой, на нем прямо-таки свет клином сошелся. Но мы насчитали в работе 42 вагона из сотни. где же остальные 58? Они простаивают в хозяйстве МПС. Не многовато ли ? И что всего неприятнее, число это растет. В благополучном для транспорта 1983 году вагон оборачивался на 34 часа дольше, нежели в 1965-м. Замедление произошло исключительно на путях МПС. Эти 34 часа железнодорожники замечать не желают, им вынь да положь единственный час, потраченный клиентами сверх нормы. Годовое количество рейсов каждого вагона упало за этот срок с 70 до 55. При росте перевозок стало хронически не хватать "тары".

Будем объективны. Не по злой воле транспортники замедлили продвижение грузов. Дальнейший анализ выявил, что исчерпана пропускная способность дорог. Та тяжелая зима наглядно показала, чем это грозит: вагонами были забиты станционные пути, предназначенные для формирования поездов и сортировочной работы. На отдельных участках это привело к параличу транспорта. Стало ясно, что достигнут некоторый предел насыщенности дорог подвижным составом. Добавка вагонов не увеличит перевозок, а только замедлит движение.

Стало быть, капиталовложения, отпускаемые отрасли, нужно устремлять по преимуществу на электрификацию грузонапряженных магистралей, прокладку вторых путей, развитие станционного хозяйства- короче, на увеличение пропускной способности дорог. Но руководители министерства держатся иной стратегии: давай больше вагонов. С этим прицелом сверстан проект плана на новую пятилетку. Отрасль настаивала на росте капиталовложений в 1.6 раза. По наметкам Госплана СССР вложения хоть и увеличились , но в меньшей степени. Чем же пожертвовали железнодорожники? Чем угодно, только не заказами на подвижной состав. Зато с легкой душой министерство удовлетворилось скромной суммой на строительно-монтажные работы. А ведь эта часть инвестиций решающим образом влияет на пропускную способность дорог. Похоже на то, что еще пятилетка будет потеряна для нормализации положения на транспорте. А упредить беду всегда проще и дешевле, чем наверстывать упущенное. С каждым потерянным годом потребность в затратах будет неумолимо нарастать. И от них все равно не уйти - продукцию транспорта не заменишь другой, не купишь на валюту.
Доказывая свою правоту, руководители отрасли показали нам записку о вагонах. В ней утверждается: среднесуточный пробег грузового вагона с 1959 по 1984 год возрос на 60 процентов. Естественно эту величину нельзя наращивать беспредельно. Резервы использования подвижного состава вроде бы кончаются, его надо пополнять. В действительности, как показали несложные расчеты, пробег возрос только на 5.2 процента. Чтобы ошибиться в 11 раз, нужно очень хотеть того.

Помимо прямой подтасовки цифр в приведенном сопоставлении содержится искажение, хитро замаскированное, такое, что не вдруг и заметишь. Почему нынешнее время сравнивается с 1959 годом ? Читающий невольно будет подразумевать, будто начиная с той поры пробег непрерывно возрастал и теперь близок к пределу. Не так было дело. Пробег и впрямь увеличивался, но до 1971 года, а затем стал заметно падать. Если отсчитывать от высшей точки, когда-либо доставшейся транспортом (1971), то в 1984 году показатель пробега ухудшился на 8 процентов, а не шел в гору, хотя бы и неспешно. Что же выходит? Железнодорожники сообщают: мол, за четверть века мы улучшили использование вагонов. А надо бы доложить другое: вот уже три пятилетки мы все хуже и хуже используем подвижной состав.

Далее в записке сказано: четверть, а согласно другому абзацу треть парка — это устаревшие и изношенные вагоны, построенные до 1964 года. Так четверть или треть? Но не будем придираться к мелочам. Неверны обе цифры. Сведения о выпуске и зарубежных закупках вагонов публикуются. Достаточно решить простую задачку на сложение — и будет ясно: с 1965 по 1985 год МПС получило никак не меньше вагонов, чем насчитывается сегодня во всем парке. Сколько-нибудь заметная доля устаревших вагонов могла образоваться при том условии, что отрасль в массовом порядке выбраковывала новые вагоны, сохраняя в работе старые. Мы слишком уважаем железнодорожников, чтобы предположить этакую нелепицу.

Без труда оценив значение опротестованных цифр для выводов, которые содержатся в записке, упоминавшийся уже первый заместитель министра В. Гинько отослал нас к автору документа — тогдашнему начальнику главка вагонного хозяйства В. Калашникову. Как выяснилось, тот лишь подмахнул записку. Вызвали исполнителей. Оказалось, они просто взяли цифры из какой-то разработки научного института. Впрочем, наши расчеты они охотно признали. А ведь фальшивые цифры многократно повторялись потом в переписке с Госпланом, были сообщены в еще более высокие инстанции. С учетом их принимались достаточно важные решения.

Не может быть и речи о том, что специалисты отрасли добросовестно заблуждались. Был у них свой интерес. Представьте себе, что министерство направило бы капитальные вложения в основном на развитие пропускных способностей дорог. Прокладывать вторые пути, электрифицировать магистрали, удлинять станционные пути при перенапряжении дорог нелегко. Скорее всего движение на определенный период уменьшится — строители будут мешать эксплуатационникам. Чего доброго, могут упрекнуть: вам выделили десятки миллиардов рублей, а вы сократили перевозки! Надо иметь мужество, чтобы ответить: знаем а скорых перемен не обещаем, но другого выхода все равно нет. Требовать же новые вагоны много проще..."

ССЫЛКА
Tags: железнодорожный транспорт, инфраструктура, история, экономика транспорта
Subscribe

promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments