nkps (nkps) wrote,
nkps
nkps

Category:

Развитие методов определения себестоимости перевозок на отечественных железных дорогах

Воскресного чтения пост. Часть 1.
Возвращаясь к теме истории развития экономики транспорта и продолжая коллекционировать лучшие материалы на означенную тему, публикую отрывок из фундаментального (и по совместительству отсутствующего в интернете) труда А. П. Абрамова «Затраты железных дорог и цена перевозки», М., Транспорт, 1974 (уже упоминавшегося здесь).

Уже в начальный период существования железных дорог для оценки результатов их коммерческой деятельности применялся показатель — коэффициент эксплуатации, представлявший собой отношение текущих расходов к доходам от перевозок. Этот показатель, определяемый и сейчас на железных дорогах ряда стран, можно рассматривать как среднюю величину расходов, приходящуюся на единицу валовой продукции транспорта в денежном выражении. Затем, в 40-х годах прошлого столетия (XIX – прим. nkps), наряду с определением коэффициента эксплуатации, стали исчислять расходы на 1 поездо-км или, что то же самое, распределять их общую сумму пропорционально пробегу поездов в пассажирском и грузовом движении. Делением расходов, связанных с единицей пробега поезда, на вес груза или количество пассажиров в одном поезде, исследователи получали среднюю себестоимость 1 ткм и 1 пассажиро-км.
Несовершенство такого метода отмечалось рядом специалистов того времени. Так, в России преподаватель Института корпуса инженеров путей сообщения Собко, а в Бельгии — инженер Бельпер доказывали необходимость деления всех расходов железных дорог на несколько групп (разрядов) и анализа изменения каждой группы в отдельности под влиянием объема работы, выраженного в тех или иных единицах. Проф. Собко первым из отечественных ученых предложил набор измерителей («единиц работ»), с которыми должны быть увязаны расходы при их анализе [114]. Такими измерителями, по его мнению, должны были быть: тонны груза и отправленные пассажиры — для отнесения расходов по погрузке, выгрузке и коммерческим операциям, вагоно-версты — для расходов по содержанию и перемещению вагонов; паровозо- версты — для расходов по содержанию и передвижению самого локомотива; единицы длины дороги — для расходов по ремонту пути в части, не зависящей от движения, а также по содержанию администрации. Часть расходов по ремонту пути, зависящую от размеров движения, он предлагал распределить между пробегом вагонов и паровозов.
К концу первой половины XIX века относятся первые попытки выразить объем перевозок в количестве единиц, приведенных к какому-либо одному их виду. В труде известного русского экономиста А. И. Чупрова описан способ французского инженера Жюльена. который принимал пассажира за одну единицу, тонну товаров при перевозках малой скоростью — за 2 единицы, большой скоростью — за 6 [115]. Коэффициенты были установлены по соотношению доходных ставок, и поэтому величины, получаемые в результате расчета с их применением, полностью зависели от уровня тарифа и не имели ничего общего с действительной себестоимостью перевозок.
По-иному подошел к определению расходов на отдельные виды перевозок англичанин Ларднер (1850 г.). Определив средние расходы на единицу пробега вагона (вагоно-милю), он делил их на вес груза или число пассажиров в вагоне какого-либо класса. Этот метод, хотя и был прогрессивным для своего времени. учитывал влияние на издержки (причем неточно) только одного фактора — нагрузки или населенности вагона.
Дальнейшему развитию методов расчета себестоимости перевозок способствовало совершенствование отчетности, в которой были выделены некоторые группы расходов, связанные только с пассажирскими или с грузовыми перевозками. Первым автором, который отнес на тот и другой вид перевозок непосредственно связанные с ними расходы, А. И. Чупров называет австрийского специалиста Филлунгера, опубликовавшего свою работу в 1863 г.
Однако, почти одновременно подобный, но более совершенный метод был применен русским инженером Д. И. Журавским [116]. Учитываемые по видам движения расходы одной из железных дорог на топливо для паровозов и на ремонт вагонов Журавский прямо отнес на грузовые и пассажирские перевозки. Для распределения остальных расходов он использовал измерители: количество топлива (расходы на водоснабжение), приведенные вагоно-осе-версты (смазка вагонов и локомотивов, ремонт локомотивов и инструментов), поездо-версты (все прочие косвенные расходы). При расчете приведенных осе-верст груженый вагон принимался за единицу, порожний — за 2/3, пассажирский — за 1,5.
В работе Д. И. Журавского рассмотрены факторы, от которых зависит себестоимость перевозки груза. Главными из них названы: расстояние перевозки; направление (груженое или порожнее); наполнение вагона грузом; свойства груза, определяющие тип применяемого для перевозки вагона.
Журавский высказал также важное для расчета себестоимости перевозок отдельных грузов положение о том, что с увеличением веса груза в вагоне одна часть расходов возрастает, а другая — не меняется. К зависящим от нагрузки расходам он относил расходы на топливо, водоснабжение, смазку и ремонт подвижного состава, ремонт инструментов, возобновление пути.
Способ Журавского давал более точные результаты при определении себестоимости перевозок отдельных грузов по сравнению со способом Ларднера, при котором вся величина себестоимости единицы перевозки менялась обратно пропорционально нагрузке вагона.
Несколько позже была опубликована работа И. С Блиоха [117]. В ней автор предложил способ распределения расходов, весьма похожий на способ Журавского. Разница состояла в том. что И. С. Блиох часть косвенных расходов распределял между видами движения пропорционально не пробегу поездов, а пробегу вагонов на том основании, что большинство административных затрат связано с оформлением документов, подавляющая часть которых составляется на грузовые вагоны. По-особому И. С Блиох подходил к расходам на ремонт рельсов, которые распределял пропорционально приведенному пробегу вагонов и паровозов. При этом 1 паровозо-верста приравнивалась 25 вагоно-осе-верстам на основе рассчитанного автором соотношения расхода топлива на перемещение вагонов и локомотивов.
По своей методике Блиох произвел многочисленные расчеты, результаты которых изложил в виде таблиц. Можно считать, что работы Журавского и Блиоха положили начало развитию калькулирования себестоимости перевозок на русских железных дорогах.
Во второй половине XIX века ряд способов определения себестоимости основных видов перевозок был предложен зарубежными специалистами. (При составлении обзора использованы [54, 115, 117—119]). Многие из способов отличались один от другого коэффициентами приведения пробега подвижного состава или единиц перевозок при распределении расходов. Так. немецкий исследователь Теллькампф при распределении расходов пропорционально приведенному пробегу вагонов принимал 1 осе-км пассажирского вагона равным 2 осе-км грузового. Инженер Бом (Франция) в результате расчетов по данным французских и австро-венгерских дорог пришел к выводу, что по расходам 1 пассажиро-км в среднем эквивалентен 1 ткм.
Ряд коэффициентов для перевода пассажиров и различных грузов в так называемые единицы «идеального» груза, однако, без серьезных обоснований, был предложен Шюллером, Шеффлером, Вагнером и др.
Немецкий специалист Гарке предложил распределять расходы между грузовыми и пассажирскими перевозками с учетом мощности тяговых средств, потребной для передвижения одной вагонной оси. Коэффициенты для приведения осе-километров Кпр рекомендовалось определять по формуле (обозначения приняты современные)
                                                                                                                       (4.1)
где — вес поезда брутто, включая вес локомотива;
v — скорость движения поезда (вероятно, автор имел в виду ходовую скорость);
mс — число осей в составе поезда.
В таком приведении имелся известный смысл, однако, от используемой мощности тяговых средств зависят не все «расходы, а только часть их.
В результате исследований влияния скорости движения, веса поезда, плана и профиля пути на затраты топлива и износ верхнего строения пути появились предложения по определению расходов на пассажирские и грузовые перевозки а учетом различного сопротивления движению. Так, французский исследователь Марше предложил определять расходы на 1 поездо-км в том или другом виде движения по формуле
                                                                                             (4.2)
где e1 — расходы на администрацию в расчете на единицу перевозки (1 ткм или 1 пассажиро-км);
е2 — расходы на топливо, приходящиеся на 1 ткм брутто, включая вес локомотива;
е3 — расходы на содержание и возобновление пути;
е4 — все прочие расходы, отнесенные на 1 поездо-км;
Qн — вес груза или количество пассажиров в поезде;
— вес поезда с локомотивом;
Wп — сопротивление движению рассматриваемого поезда;
Wср — то же среднего поезда.
Применение перечисленных способов распределения расходов между основными видами перевозок дает различные результаты. Так, при распределении этими способами расходов железных дорог СССР в современных условиях, доля, приходящаяся на пассажирские перевозки, колеблется от 10 до 30% общей суммы.
В 1868 г. австрийский исследователь Барихар предложил способ определения себестоимости отдельных видов перевозок — различных грузов и пассажиров в вагонах разных классов исходя из веса поезда брутто, приходящегося на единицу перевозки. Для этого все расходы он делил на общее количество центнеро-миль брутто, включая вес локомотивов. Затем устанавливалось количество центнеро-миль брутто на одну пассажиро-милю или одну центнеро-милю нетто при перевозках конкретного груза. Умножением полученной величины на удельный расход определялась себестоимость соответствующей единицы перевозки. По поводу этого метода А. И. Чупров писал: «Нам кажется, что Барихар напал на вполне правильную мысль» [115, с. 81]. Изложенный метод, безусловно, имеет преимущество перед другими, применявшимися ранее, так как учитывает влияние на себестоимость перевозок показателей нагрузки вагона, веса его тары, порожнего пробега. Однако на русских железных дорогах он длительное время не мог быть применен, ввиду отсутствия в отчетности данных о тонно-километровой работе брутто. Не удивляет поэтому тот факт, что А. И. Чупров, считавший способ Барихара наиболее совершенным, не мог им воспользоваться для анализа себестоимости перевозок грузов и пассажиров на дорогах России, а распределил расходы между видами перевозок по соотношению выручки с одной их единицы.
Метод Барихара развил Нердлинг (1885 г.). На тонно-километры брутто он относил не все расходы, а те из них, которые связаны с работой подвижного состава и ремонтом пути. Расходы по коммерческим операциям и выплаты за ущерб, нанесенный грузовладельцам, принимались в среднем размере на 1 ткм нетто. Остальные расходы распределялись между обеими группами пропорционально суммам по каждой группе.
В прошлом столетии были и отдельные попытки раздельного определения себестоимости перевозок по основным стадиям (операциям) перевозочного процесса. Они заключались в выделении расходов по станционным операциям. Еще в 1848 г. русский специалист Собко, разделив все издержки железных дорог на разряды, отнес к особому разряду издержки, связанные с «взиманием платы и нагрузкой перевозимых предметов». В 60-х годах Ф. Жакмином были определены станционные расходы на французских железных дорогах, приходящиеся на одного пассажира и на одну тонну груза отдельно по отправлению и прибытию. В 70-х годах А. И. Чупров установил величину расходов, связанную с отправлением и прибытием одного пассажира и одного пуда груза, на станции Москва Московско-Нижегородской дороги.
Важной предпосылкой для улучшения учета и анализа эксплуатационных расходов на русских железных дорогах явилось введение единой формы сметы расходов и отчетности о них, разработанной в конце 80-х годов комиссией под председательством инж. Глушинского. Положительным результатом работы этой комиссии было также впервые произведенное на русских дорогах деление расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения (путем экспертной оценки).
В середине 90-х годов прошлого столетия так называемый Всероссийский съезд сельских хозяев потребовал снижения тарифов на перевозки хлебных грузов. С помощью этой меры русские землевладельцы и хлеботорговцы надеялись выдержать конкуренцию аргентинского, североамериканского и канадского зерна, обострившуюся вследствие сельскохозяйственного кризиса. Для изучения возможностей снижения тарифов была создана комиссия под председательством А. Н. Горчакова. Она рассмотрела все предлагавшиеся ранее способы определения себестоимости перевозок и на основе их обобщения разработала методику, которая состояла в следующем.
Сначала расходы железных дорог делились на зависящие и не зависящие от размеров движения. Часть зависящих расходов, насколько позволяла отчетность, предлагалось относить прямо на пассажирское или грузовое движение (ремонт пассажирских, багажных и грузовых вагонов, погрузка и выгрузка груза, выплаты по претензиям за просрочку в доставке и порчу грузов).
Для распределения косвенных зависящих расходов были выбраны измерители: поездо-версты (для расходов на содержание паровозных и поездных бригад, освещение локомотивов, содержание станционного штата) и осе-версты (для расходов на отопление и ремонт паровозов, водоснабжение, смазку подвижного состава, ремонт рельсов и скреплений, а также на заготовку билетов и бланков грузовых документов, поскольку эти расходы включались в одну статью). Новым моментом являлось распределение всех остальных расходов, отнесенных к независящим, пропорционально зависящим.
В 1903 г. была опубликована работа Б. Д. Воскресенского, где автор предложил методику экономической оценки ряда тяговых и эксплуатационных показателей [98].
Наряду с пробежными измерителями, в этой работе применены измерители, связанные с временем работы подвижного состава (паровозо-часы).
В начале XX столетия ряд специалистов выступил с критикой методики, разработанной комиссией Горчакова. Проф. А, Л. Васютынский отметил два ооговных недостатка этой методики: произвольное деление расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения; увязку расходов только с измерителями пробега поездов и вагонов [120].
По мнению Васютынского расходы железных дорог следует разделить на шесть групп, из которых четыре зависят от объема работы и связаны с: пудо-верстами брутто; поездо-верстами; пудо-верстами силы тяги или расходом топлива для тяги поездов; отправленными пассажирами и пудами грузов. Пятая группа расходов зависит от длины линии, шестая («чрезвычайные расходы») — связана с особенностями каждой дороги.
Работа Васютынского направлена, главным образом, на получение оценки строительно-тяговых характеристик железнодорожных линий. В ней не устанавливалось влияние дальности перевозки грузов на себестоимость, но отнесение части расходов на измерители «отправленные пассажиры» н «отправленные пуды груза» объективно способствовало изучению этого вопроса в дальнейшем. Надо заметить, что на указанные измерители Васютынский необоснованно отнес расходы по всем операциям и видам работ, выполняемым на территории станций, в том числе расходы на содержание и ремонт «устройств для помещения и ремонта подвижного состава и снабжения паровозов углем и водою».
В 1908—1909 гг. опубликовал свои работы проф. А. Н. Фролов, который исследовал зависимость всех расходов железных дорог от пяти измерителей: верст длины дороги, осе-верст вагонов к поездо-верст отдельно в грузовом и пассажирском движении [121].
Полученные результаты вряд ли можно считать существенными, однако заслуга А. Н. Фролова заключается в широком применении способов математической статистики при исследовании расходов (до него отдельные группы железнодорожных расходов анализировались с помощью этих способов Б. Д. Воскресенским),
В 1911 г. вышел в свет труд Ю. В. Ломоносова [99]. Развивая ряд мыслей Б. Д. Воскресенского, Ю. В, Ломоносов предложил систему измерителей, в которую включил измерители времени работы и простоя не только локомотивов, но и вагонов.
В целом можно констатировать, что в дореволюционный период был выполнен ряд исследований расходов железных дорог, направленных, главным образом, на выяснение зависимости расходов от объема работы и распределение их между основными видами транспортной продукции — грузовыми и пассажирскими перевозками. Были сделаны первые шаги по пути изучения влияния отдельных строительных и тяговых характеристик железных дорог на перевозочные затраты. Однако стройной теории и методики расчета и анализа эксплуатационных расходов для решения различных транспортно-экономических задач создано не было. По существу ни в России, ни за рубежом не было разработано методики определения себестоимости перевозок различных грузов, если не считать метода расчета по удельным затратам тонно-километровой работы брутто, позволяющего получить весьма ориентировочные данные о соотношении величин себестоимости перевозок грузов в средних условиях. Это, как уже отмечалось в 2.1, в значительной мере объясняется отсутствием заинтересованности железнодорожных администраций, имевших возможность устанавливать монопольные цены на перевозки, в разработке такой методики.
В дореволюционное время почти не затрагивался вопрос об изучении расходов по стадиям перевозочного процесса, мало исследовалось изменение себестоимости перевозок под влиянием дальности.
Осуществленный после Великой Октябрьской социалистической революции переход к плановому ведению хозяйства, внедрение принципов хозяйственного расчета и техническое перевооружение транспорта придали особое значение проблеме себестоимости перевозок. Советские экономисты и инженеры, творчески используя результаты предыдущих исследований, направили свои усилия на разработку методов расчета и анализа себестоимости перевозок, пригодных для решения разнообразных практических вопросов.
За 1923/1924 хозяйственный год на железных дорогах СССР был составлен подробный отчет, в котором содержались не только абсолютные суммы, но и удельные величины расходов на соответствующий измеритель работы по каждой статье. (История развития отчетности о железнодорожных расхода подробно освещена в [122]). Наряду с пробежными измерителями для определения удельных расходов были применены измерители грузовые отправки и пуды груза. Этими же измерителями для отнесения на них расходов коммерческой службы пользовался М. М. Протодьяконов в работе, опубликованной в 1924 г. [123]. Автор рекомендовал свою методику для решения различных задач, в том числе — определения себестоимости перевозок для тарифных целей. Однако конечная формула предложена в таком виде, который не позволяет получать величины себестоимости перевозок при разной дальности.
В 1922—1924 гг. был опубликован ряд статей Е. В. Михальцева. В одной из них впервые была количественно выражена зависимость себестоимости перевозки от дальности пробега груза на отечественных железных дорогах [124]. При расчетах применен так называемый метод анализа удельных весов расходов (название предложено Е. В. Михальцевым), который заключается в следующем: расходы группируются по признаку связи их с определенным измерителем работы: определяется доля каждой группы расходов в процентах от общей суммы; устанавливается коэффициент изменения величины измерителя в новых условиях по сравнению с исходным вариантом; умножением процентов по каждой группе на соответствующие коэффициенты (процент расходов, не зависящих от объема работы, остается постоянным) и суммированием результатов определяется измененная себестоимость в процентах к первоначальной.
В своей статье проф. Михальцев показал, что с увеличением расстояния себестоимость единицы перевозки снижается не только потому, что расходы на начальной и конечной станциях не зависят от дальности пробега груза, но и потому, что уменьшается доля перевозки в местных поездах (сборных, вывозных).
Вместе с тем, надо заметить, что Е. В. Михальцев, как и М. М. Протодьяконов, не расчленял по статьям перевозочного процесса расходы, связанные со стационарными устройствами, а принимал их одинаковой величиной на единицу перевозки (пудо-версту). Это обстоятельство ограничивало сферу применения предложенного проф. Михальцевым метода, который годился для анализа расходов, но не мог быть использован без соответствующих поправок для тарифных целей.
В двадцатые годы был опубликован ряд работ, в которых методом многофакторного анализа, примененного ранее А. Н. Фроловым, исследовалась зависимость всей суммы расходов от двух — четырех измерителей, характеризующих пробег подвижного состава в пассажирском и грузовом движении [125—129]. По полученным параметрам уравнений расходов авторы определяли соотношение между затратами на единицу пробега в том и другом видах движения (на одну поездо-версту или одну вагоно-осе-версту). Так, В. А. Соковичем был получен коэффициент для приведения поездо-верст в пассажирском движении к поездо-верстам в грузовом, равный 1,4, Л. В. Некрашем — 1,8, С. Н. Кульжинским и В. А. Черепановым — для разных лет от 1,6 до 2,1. Эти коэффициенты рекомендовались для распределения всех расходов, в том числе и тех, которые могли быть непосредственно отнесены на пассажирские или грузовые перевозки. Указанные работы не без оснований критиковались за формальный подход к анализу железнодорожных расходов. Однако критические выступления содержали и неправильный вывод о том, что методы математической статистики вообще неприемлемы для такого анализа.
В 1927 г. вышла в свет монография проф. Михальцева «Издержки железнодорожной перевозки», в которой с позиций марксистской науки был рассмотрен широкий круг вопросов анализа себестоимости перевозок [130]. Впервые было произведено распределение расходов отечественных железных дорог по стадиям перевозочного процесса: на начальные и конечные операции Е. В. Михальцев отнес 15% всех расходов, на формирование и расформирование поездов — 10%, на передвижение — 75%.
Измерители, используемые для расчета себестоимости перевозок в разных условиях, по мнению Е. В. Михальцева, должны характеризовать: пробег, время, расход энергии, операции по приему и отправлению грузов и пассажиров, расходы на постоянные основные средства и управление дороги. Число измерителей может меняться в зависимости от решаемой задачи,
В упомянутой работе Е. В. Михальцев предложил систему измерителей, которую уточнил во втором издании. С некоторыми изменениями эта система измерителей рекомендуется и сейчас в учебной литературе в качестве основной для расчета и анализа себестоимости перевозок на эксплуатируемых линиях.
В конце двадцатых и начале тридцатых годов опубликован ряд серьезных трудов, посвященных проблеме определения расходов на проектируемых линиях. Авторы этих работ выступили с критикой метода расчета, предложенного в свое время американцами Уэллингтоном и Уэббом и примененного некоторыми специалистами в условиях отечественных железных дорог.
Названный метод заключался в корректировке процентного соотношения разных групп расходов, установленного для исходного варианта, причем корректировка производилась, по-существу, в зависимости от изменения только пробега поездов в сравниваемых вариантах. Советские же специалисты предлагали определять расходы по каждой статье или группе статей как функцию от величины соответствующего измерителя работы или технического оснащения дороги (километров пути, числа остановочных пунктов и т. д.). Хотя предложения были направлены на совершенствование проектных расчетов, часть их, касающаяся уточнения связи отдельных групп расходов с измерителями, представляет интерес и для экономистов, занимающихся калькулированием себестоимости различных видов перевозок (см. 3.2).
В конце двадцатых годов были изданы две работы А. С. Чудова, впервые специально посвященные определению себестоимости перевозок отдельных грузов [131, 132]. Автор предложил определять себестоимость перевозок конкретного груза посредством корректировки средней себестоимости грузовых перевозок по заранее установленным коэффициентам влияния основных факторов. К таким факторам А. С. Чудов отнес нагрузку на ось вагона, относительный пробег порожних вагонов, размер маневровой работы, сезонность перевозок. Коэффициенты влияния введены путем анализа отклонений удельных затрат десяти измерителей от средней величины.
В работах А. С. Чудова сформулировано важное требование к расчетам расходов для тарифных целей: расходы должны быть разделены на части, возмещаемые провозными платами и дополнительными сборами. Большой интерес представляет рассмотрение методов расчета удельных «независящих» расходов (см. подробнее 4.3).
Однако в указанных работах не учтены специфические расходы, связанные с особенностями отдельных грузов, не оценено влияние дальности на себестоимость перевозки того или иного груза, так как автор считал, что дальность «сказывается на изменении себестоимости при изменении величины пробега, но не влияет на относительную величину себестоимости перевозок отдельных грузов при одинаковой величине пробега» [132, с.269]. Это неточно: в себестоимости перевозок различных грузов доля расходов по стадиям транспортного процесса неодинакова, поэтому соотношение себестоимости с изменением дальности не остается постоянным. Например, себестоимость перевозок нефти при дальности 250 км выше, чем угля, примерно в 1,7 раза, а при дальности 2500 км — на 55%. Несмотря на это, а также на недостаточную гибкость примененного метода расчета, названные работы А. С. Чудова сыграли существенную роль в деле развития калькулирования себестоимости перевозок различных грузов.
В 1930—1932 гг. были опубликованы результаты работы специальной комиссии по изучению себестоимости перевозок под председательством проф. Е. В. Михальцева [133, 134]. Эта комиссия была создана в связи с решением правительства о пересмотре железнодорожных тарифов. В ее состав входил ряд видных специалистов железнодорожного транспорта (А. М. Бабичков, И. И. Васильев, П. Я Гордеенко, М. М. Стогов, А. С. Чудов и др.).
Комиссия исследовала широкий круг вопросов, связанных с себестоимостью перевозок. Одним из наиболее интересных результатов этой работы явилось определение себестоимости перевозок по основным операциям транспортного процесса: начальным и конечным. переформированию поездов, передвижению. По данным комиссии на начальные и конечные операции с грузами приходилось 15% всех расходов по грузовым перевозкам, на операции по переформированию — 8,5%, на собственно передвижение — 76,5%. При выделении расходов по начальным и конечным операциям впервые был произведен детальный анализ всех станционных расходов, проведены выборочные обследования, в том числе хронометражные наблюдения за выполнением отдельных операций.
На основе анализа была определена себестоимость начальных и конечных операций с 1 т навалочного груза и отдельно — с 1 т «пакгаузного» (принятого и выданного через грузовые склады).
Методика расчленения расходов по основным операциям (стадиям) перевозочного процесса нашла отражение в разработанном комиссией проекте инструкции по исчислению себестоимости перевозок на железных дорогах. Однако, вследствие сложности расчетом и отсутствия необходимой информации в готовом виде (для выделения из станционных расходов их части, приходяшейся на начальные и конечные операции, рекомендовалась увязка затрат с 13 измерителями, в том числе: квадратными метрами площади пола помещений, площади дворов и подъездов и т. п.); эта методика, кроме экспериментальных расчетов, не получила применения.
Комиссией было определено изменение себестоимости грузов и пассажиров под влиянием различных факторов. Расчеты производились, в основном, методом анализа удельных весов расходов. Однако, вследствие того, что этот метод предполагает постоянство средних удельных расходов на все измерители, членам комиссии в ряде случаев приходилось отступать от него, в частности при расчетах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в вагонах разных типов.
В тридцатые годы изданы первые учебные пособия по калькуляции и анализу себестоимости железнодорожных перевозок, где в качестве основного метода многовариантных расчетов, в том числе себестоимости различных видов грузовых и пассажирских перевозок, рекомендуется метод расходных норм (расходных ставок), при котором предварительно устанавливаются удельные затраты (фактические, плановые или нормативные) на единицу соответствующего измерителя [102, 135]. Количество расходных норм может быть различным в зависимости от цели расчетов, требуемой степени их точности и наличия исходной информации. До этого указанный метод уже нашел широкое применение при определении расходов на проектируемых линиях.
Имеются основания утверждать, что в период до Великой Отечественной войны в результате работ советских ученых окончательно сложились научные основы калькулирования себестоимости перевозок на железных дорогах СССР. Все методы расчета и анализа себестоимости перевозок базируются на связи различных групп железнодорожных расходов с выраженными в соответствующих единицах измерения (измерителях) количественными показателями, характеризующими объем работы подвижного состава, затраты труда отдельных групп работников, затраты энергетических ресурсов, а также число и размеры отдельных видов технических средств,
Для определения себестоимости отдельных видов перевозок разработаны методы, которые могут быть объединены в три группы: распределение общей суммы расходов между различными видами перевозок: методы корректировки средней величины себестоимости (метод коэффициентов изменения ее слагаемых, метод анализа удельных весов расходов, метод коэффициентов влияния факторов); метод расходных норм или расходных ставок (единичных или укрупненных). Надо заметить, что под методом расходных ставок в транспортно-экономической литературе понимается использование удельных расходов, подгруппированных по признаку связи с определенным измерителем, вне зависимости от того, к какой статье и к какому элементу эти расходы относятся. Если расходы определяются на основе нормативов (дифференцированных или укрупненных) по каждой статье номенклатуры и каждому элементу затрат, такой способ обычно называется непосредственным расчетом.
На практике, как показано ниже, может быть сочетании нескольких методов.
В послевоенный период советскими экономистами выполнено значительное количество исследований о области себестоимости перевозок, результаты которых опубликованы в монографиях, отдельных разделах книг, статьях в сборниках и периодической печати. Эти исследования базируются, в основном, на разработанных ранее методологических принципах. Целями их являются совершенствование планирования эксплуатационных расходов, уточнение влияния различных факторов на себестоимость перевозок в современных условиях, совершенствование, приемов расчета расходов железных дорог для оценки новой техники и организационных мероприятий, для решения народнохозяйственных задач — рационализации транспортных связей, координации работы разных видов транспорта и т. д. Перечислить все эти работы не представляется возможным. Часть их упоминается ниже, при рассмотрении конкретных вопросов методики расчета себестоимости тех или иных видов перевозок. Однако, следует особо отметить выдержавшее четыре издания учебное пособие В. И. Орлова и А. С. Чудова и монографию Е. В. Михальцева, обобщившего и ней итоги своих многочисленных исследований [76].

Продолжение следует.
Tags: книги, экономика транспорта
Subscribe

promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments