nkps (nkps) wrote,
nkps
nkps

Categories:

Как понимали пешеходную инфраструктуру в 1953 г.

Сегодня стоит продолжить чтение книги А. А. Полякова Городское движение и планировка улиц, М.-Л., 1953.
В данном классическом труде также имеются корни укоренившегося с тех времен тезиса, что помимо трамвая автомобильному движению ("венцу транспорта") мешают пешеходу. И их надо "готовить к земле", т.е. строить в терминологии 1953 г. пешеходные туннели. Заборы и живые изгороди тоже не помешают. Глядя из сегодняшнего дня, в котором о пешеходной инфраструктуре даже толком не думают, может показаться, что Поляков, обращая внимание на состояние и особенности функционирования оной, вполне корректен и объективен, но если присмотреться из его тезисов вполне логично вытекает та ситуация, которую мы имеем на данный момент. Ведь в качестве критерия оптимизации (как и в случае с трамваем) Поляков принимает пропускную способность уличной сети для безрельсовых транспортных единиц.

Г. Улучшения в организации пешеходного движения при помощи планировочных мероприятий
Условия движения пешеходов .по городским улицам весьма усложняются с ростом объема движения транспорта, с повышением скоростей и с уширением проезжих частей на улицах и площадях. Доля пешеходов в числе пострадавших при транспортных происшествиях на улицах американских и крупных западно-европейских городов, переполненных легковыми автомобилями, весьма велика. По данным зарубежной статистики на долю пешеходов приходится 60—70% убитых при происшествиях в уличном движении.

В обстоятельствах происшествий, при которых пешеходы оказываются жертвами уличного движения, преобладают две категории ситуаций: переход улиц и нахождение пешеходов на проезжей части улицы или дороги по другим причинам (сход с тротуара или обочины при движении вдоль улицы или дороги).

Основными причинами наезда экипажей на пешеходов, пересекающих улицу, являются, по данным статистики, так называемые субъективные причины — нарушение установленных правил уличного движения водителями транспорта или самими пешеходами. Однако в качестве сопутствующих причин и обстоятельств в большинстве случаев оказываются факторы объективного характера:
а) неудовлетворительные условия планировки улицы, перекрестка или площади — отсутствие зон безопасности, излишняя ширина проезжей части при узких тротуарах, необеспеченные условия видимости для водителей и т. п.;
б) недостаточная четкость в организации движения на перекрестке или площади (отсутствие или неудовлетворительное состояние разметки проезжей части и сигнальных знаков), недостаточный надзор за соблюдением дисциплины движения водителями транспорта и пешеходами, дефекты применяемых систем и методов регулирования движения (удлинение циклов смены сигналов при ручном, регулировании, разрешение движения транспорта при красном сигнале при некоторых ситуациях и т. п.);
в) неудовлетворительные условия освещенности некоторых участков уличной сети, в частности, на железнодорожных переездах, под путепроводами и т. п.

Движение пешеходов по. проезжей части улицы или дороги в продольном направлении, со всеми вытекающими из этого неблагоприятными последствиями, вызывается, главным образом, следующими обстоятельствами:
а) недостаточной шириной тротуаров, не соответствующей размерам и потребностям пешеходного движения;
б) неудовлетворительным состоянием и содержанием тротуаров или неправильным их использованием (при загромождении киосками, ларьками, сметом снега с проезжей части и т. п.);
в) отсутствием благоустроенньгх тротуаров или пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог — на периферии города или в пригородной зоне.

Средствами улучшения условий пешеходного движения, а следовательно, и повышения его безопасности являются мероприятия по устранению указанных недостатков планировочно-строительного, регулировочного и организационного характера. Ниже мы перечисляем вкратце планировочные мероприятия, направленные к повышению безопасности и удобств пешеходного движения:
1) правильное установление ширины тротуаров, соответствующее потребностям пешеходного движения в конкретных условиях, основанное на расчете ожидаемых пешеходных потоков, с учетом их неравномерности и характера прилегающей застройки, размещения остановочных пунктов .массового пассажирского транспорта и т. п. (подразделы III, 4 и IV, 5);
2) изоляция тротуаров на магистральных улицах от проезжей части на участках между перекрестками или пешеходными переходами при помощи устройства разделительных полос с зелеными насаждениями шириной не менее 3,0—3,5 м;
3) устройство четко обозначенных на проезжей части и на тротуарах (с установкой специальных знаков, видимых в ночное время) пешеходных переходов на перекрестках и площадях, а также на перегонах, если расстояние между перекрестками больше 200 м или же когда потребность в переходе имеется в силу местных особенностей в расположении пунктов массового тяготения посетителей;
4) обязательное устройство зон безопасности на всех пешеходных переходах через улицы, ширина проезжей части которых допускает движение транспорта в 3 ряда и более ( > 10 м) в одном направлении;
5) четкая планировочная организация обширных площадей с большим объемом движения транспорта и пешеходов (в особенности — привокзальных) с надлежащим размещением направляющих островков, зон безопасности и прочих устройств, облегчающих организацию уличного движения и ориентировку пешеходов и водителей транспорта;
6) устройство вдоль автомобильных дорог в пригородной зоне благоустроенных тротуаров или пешеходных аллей с надлежащей изоляцией их от проезжей части или же устройство пешеходных дорожек вдоль обочин дорог при небольших размерах пешеходного движения;
7) устройство тротуаров на всех искусственных сооружениях (мостах, путепроводах, водопропускных трубах), по которым допускается пропуск пешеходов, шириной не менее 1,2—1,5 м в пригородных зонах (подраздел V,3).
Осуществление указанных планировочных мероприятий не только активно способствует повышению безопасности и удобств пешеходного движения, но и обеспечивает значительное улучшение условий движения транспорта всех видов, так как при этом существенно уменьшаются помехи, сокращается необходимость в частых подтормаживаниях, вызываемая внезапным появлением пешеходов на проезжей части, и уменьшается напряженность работы водителей транспорта.

Д. Устройство пешеходных туннелей
Устройство пешеходных туннелей на важнейших перекрестках и площадях магистральной уличной сети, по которым пропускаются мощные транспортные потоки и интенсивное пешеходное движение, является наиболее радикальной мерой по повышению безопасности движения в этих пунктах и по устранению взаимных помех, неизбежных при пересечениях транспортных и пешеходных потоков в одном уровне.
Особо остро ощущается потребность в устройстве пешеходных туннелей на площадях с кольцевым нерегулируемым движением транспорта, поскольку здесь непрерывность движения транспортных потоков нарушается лишь пешеходами, а с другой стороны, для пешеходов создаются затруднительные и опасные условия перехода улиц при отсутствии регулирования движения. На рис. 4, VII показано устройство пешеходных туннелей в пригородной зоне, в узле автомобильных дорог с кольцевым нерегулируемым движением.



План расположения пешеходных и велосипедных туннелей под дорогами, вливающимися на приподнятую площадь с кольцевым нерегулируемым движением, показан на рис. 5, VII.



Практическое осуществление строительства пешеходных туннелей под перекрестками и площадями в городах весьма осложняется подземным хозяйством — многочисленными и разнообразными сооружениями городского благоустройства — водопровода, канализации, водостоков, газопровода, кабелей электроснабжения, телефона и т. д.
Глубина заложения пешеходного туннеля определяется в зависимости от его высоты, которую целесообразно принимать в 2,5— 2,8 м в свету, от толщины конструкции перекрытия, зависящей от величины перекрываемого пролета (ширины туннеля) и от толщины конструкции проезжей части. В приближенных расчетах можно принимать разницу вертикальных отметок проезжей части и пола туннеля в 3,5 м.
Ширина туннеля должна приниматься в соответствии с размерами ожидаемого пешеходного движения в часы максимума из расчета 1,0 м на 1 000 пешеходов, но не менее 3,0 м.
Для облегчения условий пользования пешеходными туннелями желательно оборудование их эскалаторами, которые должны устраиваться в крытых помещениях — со входами из зданий в уровне первого этажа. При отсутствии возможности устройства эскалаторов можно ограничиться устройством пандусов, которые в наших климатических условиях (при снегопадах и возможности обледенения) целесообразно устраивать в врытых помещениях. Уклон пандусов в этом случае может достигать 10%. При устройстве наружных пандусов уклон их должен быть приблизительно вдвое меньше. На угловых участках тротуаров рекомендуется установка оградительных решеток до начала пандусов (рис. 6, VII). Устройство лестниц, особенно наружных, менее желательно.



Расположение пешеходных туннелей может быть принято по периметру перекрестка — по направлениям, параллельным осям тротуаров, или же по диагональным направлениям (рис. 6, VII), что несколько сокращает строительную длину туннелей.



В некоторых случаях целесообразно поднятие уровня проезжих частей улиц на перекрестке с сохранением или небольшим понижением уровня тротуаров, пропускаемых под улицами (рис. 7, VII). Такое решение обеспечивает полное освобождение проезжих частей улиц от пешеходов, тогда как при устройстве туннелей со спусками и подъемами нередко наблюдается переход улиц некоторыми пешеходами по поверхности перекрестков, что показала практика эксплуатации пешеходных туннелей в зарубежных городах (в Лондоне, Париже и др.). Вместе с тем это решение облегчает устройство внеуличных переходов при затруднениях с переустройством подземного хозяйства.
Весьма актуально устройство пешеходных туннелей на предвокзальных площадях с устройством выходов к железнодорожным платформам и к остановочным пунктам массового пассажирского городского транспорта.
Сооружения метрополитена — наземные вестибюли и туннельные переходы — должны быть всемерно использованы для облегчения условий пешеходного движения в сложных трансфертных узлах при наличии нескольких вестибюлей на одной станции. В условиях социалистического планового хозяйства такое использование сооружений является совершенно естественным; устройство «ведомственных перегородок» закрытием доступа пешеходам, не являющимся пассажирами метрополитена, в туннельные переходы представляется нецелесообразным.
Необходимо попутно отметить, что сооружение вторых вестибюлей на станциях метрополитена с большим пассажирооборотом не только значительно повышает удобства пассажиров, облегчая доступ им к станциям и снижая затраты, времени, но и способствует повышению безопасности и удобств уличного движения, сокращая взаимные помехи пешеходов и транспортных потоков.
Хорошим примером тому является улучшение условий уличного движения на Ленинградском шоссе у станции метро «Сокол» после сооружения второго вестибюля на западной стороне шоссе.

Скачать книгу можно тут.
Tags: городской транспорт, история, книги, пешеходная инфраструктура
Subscribe

promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments