nkps (nkps) wrote,
nkps
nkps

Categories:

Названо имя главного "реформатора железнодорожного транспорта"...

Сегодня профильная "прогрессивная либеральная общественность" разносит ссылку на свои сладкие мечты о грядущем форсировании "реформы от 2001 года". Опубликую сие целиком.
Реформировали-реформировали, да не выреформировали

Автор: Андрей Гурьев, канд. историч. наук

Приближается конец года. Многие СМИ скоро опубликуют свои рейтинги произошедших в 2014-ом событий. Но что бы там еще не стряслось за оставшееся время, для меня главным откровением года в сфере железнодорожного транспорта останется ряд выступлений заместителя руководителя ФАС Анатолия Голомолзина с разгромной оценкой хода реформы.
Разумеется, с критикой сложившейся ситуации на российских железных дорогах уже много лет выступает и бесчисленное множество других людей, заявляющих: вот куда завели эти реформы! Но все они являются изначальными противниками конкурентной экономики, и, как говорится, ни с какой точки зрения интереса не представляют. А Анатолий Голомолзин, напротив – это не просто сторонник реформирования, а один из авторов Программы структурной реформы, принятой в 2001 году. К тому же и к каким-то законченным маргиналам-либералам его тоже отнести нельзя, поскольку он уже долгое время занимает высокую государственную должность.
Не буду подробно напоминать и пересказывать его аргументы (которые есть на сайте ФАС http://www.fas.gov.ru/fas-news/fas-news_35361.html), а назову лишь некоторые.
За период с 2007 по 2013 гг. падение грузовых железнодорожных перевозок в России составило 8%, а пассажирских - более 15%. При этом сокращалась протяженность линий и станционных путей. Нехватка провозных способностей инфраструктуры и локомотивной тяги, а также общий дефицит инвестиций приобрели хронический характер. Увеличение государственных субсидий и тарифов на перевозку стали главной темой в требованиях ОАО "РЖД". Успехи были достигнуты лишь в либерализированном сегменте оперирования вагонами, где наблюдался мощный приток капитала, профицит подвижного состава и максимально возможное для бизнеса снижение цен на предоставляемые услуги – в 3 раза по сравнению с пиком.
А вот в странах Европы, Америки и других государствах реформы железнодорожного транспорта дали совсем другие результаты. Так, например, в Германии пассажирооборот увеличился почти на 30%, грузооборот – на 45%, а нагрузка на госбюджет сократилась на треть. При этом количество перевозчиков выросло до двух-трех сотен, а их доля в объемах перевозок грузов с минимального уровня увеличилась до 31,5%.
Реформирование железных дорог в США привело к ликвидации неэффективных активов, повышению производительности, значительному уменьшению количества аварий, двукратному снижению тарифов. Причем, инфраструктура развивалась в соответствии с имеющимся спросом на перевозки и даже несколько с запасом, поскольку профицит предложения – это имманентная, непременная черта конкурентного рынка.
Далеко не в пользу железнодорожного транспорта сравнения и с российской авиацией, которую в МПС, начиная с начала 90-ых годов всегда третировали как "развалившуюся" и приводили ей в пример неизменно процветающую железную дорогу. Но итоговые результаты оказались совсем иными. В авиации за период 2007 - 2013 гг. имел место рост числа перевезенных пассажиров почти в 2 раза против его падения в ОАО «РЖД».
Почему же так произошло? Вывод Голомолзина однозначен: «В Российской Федерации проблемы в сфере железнодорожного транспорта в значительной степени обусловлены не внешними экономическими причинами, а задержками или отказом от реализации ряда важнейших направлений реформы". То есть не реформы привели к негативному результату, а как раз наоборот – их отсутствие.
С этим трудно не согласиться.
Но могло ли быть как-то иначе, если Программа ясно называет целью реформирования "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок", а реформируемые костьми лежат на принципе "конкуренция – не самоцель" и каждый божий день на своих ритуальных собраниях предают анафеме неких "нэолибералов" ? При этом реформирующие все больше разводят руками и спрашивают, де, а можно будет хотя бы в светлом будущем создавать этот самый рынок, раз уж сейчас никак нельзя?
В результате в России сложилась такая модель железнодорожных перевозок, какой не только нет нигде в мире, но какая вовсе и не планировалась в Программе. Ее главный порок – в бессистемности, когда, совсем как у Гоголя, "если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича …." и т.д. Программа, хоть и очень кратко, но все же предписывала рассмотреть на третьем этапе возможность создания в России действительно полноценной системы – с конкуренцией вертикально-интегрированных компаний. Но ее даже никогда не обсуждали. Документ ставил как центральную задачу сформировать институт конкурирующих между собой и с ОАО "РЖД" перевозчиков – ее попросту проигнорировали. Написано, что часть локомотивной тяги должна стать на третьем этапе приватной. Сопротивлялись, как только могли. Программа предусматривала уже «на первом этапе начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией». Не было дерегулировано сверху ровным счетом ничего.
А что же тогда было? Только разделение государственного регулирования и хозяйственной деятельности (через 15 лет после всех) и обособление всего инвентарного вагонного парка (чего Программа вовсе и не требовала). Но если в главном, в основе отрасли нет рынка, конкуренции, либерализации, тогда не будет ни инвестиций, ни антизатратных механизмов, ни клиентоориентированности, ни качества услуг. И если инфраструктура и локомотивная тяга остаются практически в дореформенном состоянии, то в чем же тогда реформа? Ведь частные операторы появились вовсе не вследствие каких-то мероприятий реформирования, а вообще сами по себе.
Хорошо еще, что Владимир Владимирович Путин, словно верный своему долгу одинокий мушкетер, время от времени продолжает наносить точечные уколы по стойкому нежеланию реформируемых и реформирующих исполнять принятые планы. То неожиданно продлит сроки реформы, то велит заняться столь нелюбимой в ОАО «РЖД» КИРой, а то нацелится прямо на больное – локомотивную тягу, заставив "подумать" о ее либерализации.
Более того, он и про конкуренцию еще в 2007 году говорил на Железнодорожном съезде буквально следующее: «Первоочередной задачей является активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их главная цель – сформировать в отрасли действительно рыночную, открытую и конкурентную среду, а значит, создать предсказуемые и долгосрочные правила игры для предпринимателей и инвесторов. Конкуренция – это также лучший способ добиться нормальной ценовой политики и решения социальных проблем».
Но дипломированные специалисты по современному корпоративному управлению пошли другим путем и сегодня происходят совсем уже непостижимые вещи, когда профицит подвижного состава (к чему и была обязана привести реформа) объявляется вселенским злом, а дефицит инфраструктуры и порожденные им во времена оно перевозочные технологии – нормой. При этом предлагается привести профицит в соответствие с дефицитом вместо того, чтобы создать условия для притока капитала туда, где он так нужен.
Остается только пожелать сил и здоровья Владимиру Владимировичу и ждать его ежегодного послания, в котором президент, как прогнозируется, поставит ряд вопросов по оздоровлению экономики через ее либерализацию. Может быть, в этой новой экономической политике найдется местечко и для таких командных высот, которые государство на протяжении последних десятилетий реформировало-реформировало, да не выреформировало.

Об авторе:
Гурьев Андрей Ипполитович, кандидат исторических наук, писатель, автор книг "Из тупика. История одной реформы", "И какие же русские не любили быстрой езды?", "Железные дороги, которые нас объединяют" (в соавт.), "Как закалялся агитпроп", "Железные дорожники о себе и реформах";
Почетный железнодорожник, (в 2005-2014 гг. заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер», в 2010-2014 гг. первый заместитель главного редактора газеты «Гудок»)


ИСТОЧНИК

Хотя, как и подобает либералам, автор сего текста не считает нужным вступать в дисскуссию с оппонентами, как принадлежащий к "бесчисленному множеству изначальных противников конкурентной экономики" не могу пройти мимо и не распростанить сей манифест и не могу не повторять: "Вот куда завели эти реформы!". И ещё заведут, ведь на текущий момент, говоря образным языком, наблюдается всего лишь воспаление, но при дальнейшем "лечении" путем гремучей смеси деяний "невидимой руки рынка" и судорожных административных метаний можно будет увидеть и гангрену, и агонию, и летальный исход. Форсированная же "либерализация" - это "лечение" сего воспаления гильотиной. Ужасный конец, который предлагают вместо ужаса без конца.
Tags: железнодорожный транспорт, путинизм головного мозга, реформа от 2001 года, уроды
Subscribe

promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments