Category: еда

трамвай

Технический пост

Немного о блоге, заодно правила поведения
1. Журнал создан в первую очередь для обсуждения довольно серьезных и сложных вопросов. Здесь можно найти ретроспективу и анализ современного состояния городского и железнодорожного транспорта; набор интересных заметок, фактов и цифр. В приоритете Тула и Питер. Выкладываются как подборки книг, так и рецензии на них.
2. Но встречаются тут и проходные малозначительные посты. То увиденное, прочитанное, которое хочется оставить на память. И поделиться ценной находкой с читателями.Они также могут отражать сиюминутное отражение автора блога.
3. Если не читали и не задумывались над прочитанным, то лучше не комментировать. Систематическое хамство заканчивается баном. Систематический флуд и спам тоже.
4. Разницу между толстым троллингом и острым юмором волюнтаристски устанавливает автор блога.
5. Категорически не приветствуются противоправные и аморальные высказывания.
6. Образовательные услуги в соответствии с духом развитого путинизма платные. Поэтому объяснять то, что 2х2=4, воинствующим неучам никто не нанимался.

Содержание
Посты на транспортную тематику
Collapse )
Посты на прочие темы
Collapse )
И ещё важные дополнения:
Collapse )

Приятного чтения!
promo nkps september 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
знак трамвай ЖЗ

Лучше внимательно смотреть документы

Сейчас по случаю 75-летию снятия блокады Ленинграда многие публицисты взялись за обсуждение темы блокады. Однако, в столь политизированной теме лучше почитать что-нибудь из доступных рассекреченных документов.
Например, на сайте https://blockade.spbarchives.ru есть ещё весьма информативный документ: "Информационная записка городской конторы всесоюзного объединения «Центрозаготзерно» о работе во втором полугодии 1941 года".

Процитирую только два отрывка, но советую прочитать документ целиком.

I. Встречные перевозки хлеба.

"Наряду с этим были приняты меры к быстрейшему продвижению в Ленинград маршрутов с зерном по железной дороге. С помощью Исполкома Ленгорсовета и Горкома ВКП (б) было установлено оперативное наблюдение за движением хлебных поездов. В Ярославскую и Калининскую Области были посланы специально работники в качестве уполномоченных Исполкома. Всего до установления блокады в Ленинград было завезено 45 000 тонн зерна, 14 000 тонн муки и 3 000 тонн крупы, итого 62 000 тонн.
Стоит отметить, что в то-же время, когда мы завозили хлеб из Ярославской и Калининской Областей в Ленинград, Управление Госрезервов отправляло зерно и муку со своих баз Ленинградской Области в Калининскую и Ярославскую Области, чему не смогло помешать ни вмешательство местных директивных организации, ни перегруженность ж.д. транспорта" (стр. 2).

А на стр. 9 указано о перевозках хлеба из города в область в места "эвакуации". Таким образом "треугольник" встречных перевозок и сформировался.

II. Потери хлеба неизвестно где. Прибыло 29 466 тонн, а потерялось 85 663 тонны, т.е. почти в три раза больше.

"Перевалку и перевозку осуществляли армейские органы. Они получали грузы с железной дороги на одном берегу озера перевозили и снова погружали в вагоны на другом берегу. Однако хлебные грузы до конца ноября целиком направлялись в наш адрес, после же начали поступать в адрес Ленфронта. Счета за отгруженный хлеб приходили гораздо раньше самого хлеба, к тому-же он поступал лишь частично и наконец, после стольких перевалок невозможно вообще установить откуда и кому прибыл груз. В результате мы оплатили 85 663 тонны на 17 123 тысячи рублей хлебных грузов, не прибывших в Ленинград" (стр. 7). 
знак трамвай ЖЗ

Налог с оборота

Известно, что одним из основных налогов в СССР был налог с оборота. По своей экономической сущности это косвенный налог, нечто сочетающее в себе акциз и налог с продаж. Отличительной особенностью такого совмещения стал тот факт, что налог может накручиваться на каждую торговую операцию при движении по технологической цепочке (в отличие от налога с продаж или НДС).

Но гораздо интереснее посмотреть на ставки. Понятно, что они глубоко дифференцированы по наименованию товара (свойство акциза). Одновременно, они глубоко дифференцированы по признаку сырье/конечный продукт. Но сырье тоже облагается налогом.

В таблице ниже приведены ставки по состоянию на 1932 г. Уровень отсечения 18%, оранжевым помечены современные подакцизные товары.
Collapse )
знак трамвай ЖЗ

Небольшое сравнение норм снабжения СССР и Великобритании

Хотя при таком сравнении мы имеем дело с принципиально разными странами, но попробуем как-то посопоставлять данные явления, хотя бы в нулевом приближении подведя имеющиеся факты и цифры под общий знаменатель.

Для начала рассмотрим немного статистики. Собственно нормы снабжения в СССР, применявшиеся в промышленных городах и регионах (в остальных, более глухих, местах карточного снабжения не было).



Зная пайковые цены, можно оценить стоимость указанных пайков в расчете на месяц.



Collapse )
знак трамвай ЖЗ

Некоторые цены и зарплаты на Сибирской ж.д. примерно в 1900 г.

Цены и общие условия снабжения.

Относительно продуктов первой необходимости, дороговизна на которые растет с каждым годом, дорога резко разделяется на две части. На Западном участке жизнь значительно дешевле, продукты доставляются легче, чем на Восточном, где мясо, напр., местами доходит до 15 коп. за фунт, в общем же пуд мяса на Западном участке колеблется между 1 руб. 60 до 3 руб. 60 к., на Восточном от 3 руб. 20 к. до 6 руб. (Сведения относящиеся к 1900 г.).
Разница в стоимости зерновых продуктов на этих двух участках также значительно велика; хлеб дорог, в особенности же в местностях, приближающихся к Иркутску. Сахар местами доходит до 28 коп., в среднем же на Восточном участке не дешевле 23—24 коп., на Западном падает до 20 к. Масло от 18 до 20 коп. на Западном и от 20 до 40 на Восточном.
Обувь, платье, белье значительно дороже цен Европейской России и закупка их представляет большие затруднения. Только в крупных торговых центрах имеются магазины и лавки, где можно достать более или менее сносные вещи. Вообще же говоря, при покупке не только всего нужного для домашнего обихода, но даже и предметов первой насущной необходимости встречаются крайние затруднения.
Сплошь и рядом получались ответы, что «в здешней местности ни за какие деньги достать ничего нельзя».
«Вы спрашиваете, пишет один из начальников станции, откуда мы получаем провизию. Нам ее доставляют поездами; если что-нибудь забыл, насидишься голодным до следующей поездки кого либо из служащих».
Начальник разъезда, Восточного участка, г. Ш. рассказывал мне, что, приехав на новое место своего служения, он ни за какие деньги не мог достать молока для ребенка, и поил его сахарной водицей. (Перевозка домашних животных по нарядам — к сожалению, не дозволена).
Повторяю — в смысле обеспечения провизией особенно в неблагоприятных условиях стоит Восточный участок, где население реже и пути сообщения находятся в самом печальном положении
(стр. 64-65).

Зарплаты поденных рабочих на ремонте пути.

Цены на рабочие руки. Цены на рабочих на различных участках колебались в довольно широких пределах. смотря по местности и по времени года. Наиболее дешевый рабочий обходился 60 копеек, наиболее дорогой — 1 р. 30 копеек в день. Костыльщики получали на 25% больше (стр. 53).

Цитируется по: Любимов Л. Н. Восемнадцатифунтовый рельс и его служба на Сибирской дороге, Томск, 1903 (ссылка), где приводятся выдержки из Сентянин В. Е. "Статистический очерк личного состава Сибирской железной дороги", Томск, 1902