Category: история

трамвай

Технический пост

Немного о блоге, заодно правила поведения
1. Журнал создан в первую очередь для обсуждения довольно серьезных и сложных вопросов. Здесь можно найти ретроспективу и анализ современного состояния городского и железнодорожного транспорта; набор интересных заметок, фактов и цифр. В приоритете Тула и Питер. Выкладываются как подборки книг, так и рецензии на них.
2. Но встречаются тут и проходные малозначительные посты. То увиденное, прочитанное, которое хочется оставить на память. И поделиться ценной находкой с читателями.Они также могут отражать сиюминутное отражение автора блога.
3. Если не читали и не задумывались над прочитанным, то лучше не комментировать. Систематическое хамство заканчивается баном. Систематический флуд и спам тоже.
4. Разницу между толстым троллингом и острым юмором волюнтаристски устанавливает автор блога.
5. Категорически не приветствуются противоправные и аморальные высказывания.
6. Образовательные услуги в соответствии с духом развитого путинизма платные. Поэтому объяснять то, что 2х2=4, воинствующим неучам никто не нанимался.

Содержание
Посты на транспортную тематику
Collapse )
Посты на прочие темы
Collapse )
И ещё важные дополнения:
Collapse )

Приятного чтения!
promo nkps сентябрь 27, 2016 18:08 2
Buy for 10 tokens
Недавно выяснилось, что замечательная страничка с архивными расписаниями, на которую я как-то давал ссылку под номером 2 по какой-то причине канула в лету. В виду того, что привычка скачивать и пересохранять - очень полезная штука имеется замечательная возможность перевыложить некоторые из…
знак трамвай ЖЗ

И если серьёзно...

Не поклонник Царьграда, но прям хорошо написано. Особенно про современность.

"Проблема в том, что психологическая установка, вбитая нам Сталиным, продолжает действовать до сих пор. И по сей день принудительный труд, террор, решение вопросов за счёт пожирания человеческих ресурсов, хвастовство, что «нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики» (заканчивающееся жертвоприношением тысяч жизней на совершенно ненужные крепости), беспредельность власти начальников и вертухаев, слепая вера в террор – всё это остаётся частью нашей политической и общественной «культуры».

Мы панически боимся органического развития народных сил, мы стараемся решать проблемы не техникой, а растратой человеческих ресурсов (забывая, что в нашей демографической ситуации человек давно стоит дороже железяки). Даже наша коррупция, с которой сталинисты мечтают покончить расстрелами, – это абсолютно «сталинистская» по духу коррупция бесконтрольных начальников. И убийственные либеральные реформы в России – это абсолютно сталинистские по своим методам реформы (кстати, никакого социального государства при Сталине в СССР не было, даже в блокадном Ленинграде с родителей эвакуированных детей брали деньги).

Именно внутренний Сталин стоит сегодня на нашем пути к сбережению народа. И победа над ним – это не вопрос об оценке прошлого, это вопрос нашего движения в будущее
".

ССЫЛКА

Не будьте русофобами!
знак трамвай ЖЗ

То ли реклама Bender, то ли реклама Сталина

Фантазия поклонников Сталина не знает границ. В публикации "Электрические истории от гуманитария. Заземление и Сталин" великий кормчий, без которого не было бы ничего, изобрёл заземление. Точнее не изобрёл, ибо это троцкистские выдумки, а повелел незаземлять.

Сразу оговорюсь, что я не признаю никакого гуманитарного склада ума: бывает либо склад ума, либо отсутствие оного. Также нет никаких гуманитарных наук, есть либо наука, либо искусство (liberal arts). И вот теперь тов. Сталин признаётся не только "большим учёным, в языкознании прознавшим толк", но и великим электриком. Правда, причинно следственная связь в тексте не прослеживается. Но когда это останавливало конспирологов! Факты противоречат выводам - тем хуже для фактов.

Немного конкретики.

"Ведь напряжение (разность потенциалов) есть только между самими двумя проводами генератора. Току незачем и некуда течь через человека, взявшегося за любой из этих проводов".

С чего вдруг? Нет идеальных диэлектриков.
И ничего не сказано о режиме заземления генератора. Китайцы тоже умеют заземлять.
В принципе, ниже автор сам дезавуирует это свое утверждение.

"Касание провода под напряжением никак не может нам навредить. Ведь коснувшись провода мы стали его частью, на нас распространился его потенциал, но тока нет, так как нет электрической цепи и разности потенциалов".

Емкостные токи никто не отменял. И все они пойдут через прикоснувшегося "гуманитария", прочитавшего рассматриваемую статью. И чем более разветвленная сеть, тем больше этот ток.

"Забавный факт - в СССР гибельная для простых людей система ТN была введена Хрущевскими троцкистами в 60х. (Кто бы объяснил почему эти Троцкисты такие плохие?). До этого, в Сталинском СССР использовалась православная система IT (изолированная нейтраль), при которой вообще нет нейтрали около людей и жилья".

Collapse )
знак трамвай ЖЗ

Достижения социалистического транспорта в первой пятилетке

в деле предотвращения крушений и жертв. Рост числа крушений по сравнению с 1927/1928 г. в скромные 2,3 раза. Про пресловутый 1913 г. и не говорим.


Источник: "Совершенно секретно": Лубянка - Сталину о положении в стране (1922-1934 гг.). Том 10. Часть 1. Стр. 155.

Collapse )
знак трамвай ЖЗ

Комментарии на YouTube о министре И. В. Ковалёве

Был такой министр путей сообщения. По советским меркам обычный министр. Бумагу складную подписать точно умел. Профессиональный военный. Разумеется, член партии.

Но почитать пламенных коммунистов сегодня, то просто какое-то исчадие ада перед нами.



Чем этот ветеран хуже других? Чуть больше знает?
Collapse )
знак трамвай ЖЗ

Новая социалистическая сказка

Новая версия (какая уже по счёту?) оправданий благородства пакта Молотова-Риббентропа от заокеанских любителей сталинизма. Оказывается, никто не хотел сплотиться против Муссолини. Шах и мат, антисоветчики.



P.S. Понятно, что это банальный приём отечественных любителей грузинской урки. Разместить там по-английски, быстренько перевести и рассказывать, что сами американцы(!) дюже обожают мудрого Вождя и Учителя.
знак трамвай ЖЗ

Альтернативная история

Наткнулся в контакте у Алексея Сафронова на сборник материалов исторической конференции (ссылка). Спасибо за наводку!
Решил почитать. Сперва про железные дороги.

Первая обнаруженная публикация:. Конов Алексей Александрович, "Модернизация железнодорожного транспорта на Урале в 1956–1991 гг." (стр. 388-392 сборника).

Некоторые тезисы данной публикации настолько меня поразили, что написал этот пост. Сперва небольшая цитата.

"В 1955–1956 гг. в СССР начались научные исследования в области электрификации железных дорог по системе переменного тока промышленной частоты (27,5 кВ). Переменный ток позволял значительно повысить скорости движения поездов, уменьшить электропотребление, улучшить использование мощностей электровозов и тяговых подстанций. Тяговые подстанции переменного тока обеспечивали энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. С 1958 г. началась электрификация по новой системе тока самых грузонапряженных участков Транссибирской магистрали".

1. Научные исследования начались раньше, в 1930-е гг. В 1950-е гг. началась опытная эксплуатация.
2. Электрификация повышает скорость движения поездов по сравнению с паровозной тягой независимо от рода тока.
3. Энергопотребление зависит в первую очередь от плана и профиля пути, а не от рода тока.
4. Использование мощности (какой? установленной?) есть технико-экономический показатель текущей эксплуатации. Если нечего возить он будет низким независимо от рода тока. А при наличии грузов наоборот, но также независимо.
5. Тяговые подстанции постоянного тока обеспечивают энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. зависит сие от схем первичной коммутации, а не от рода тока.
6. А разве на момент электрификации Красноярский участок был самым грузонапряженным? Что-то сомневаюсь.

Основные преимущества системы переменного тока - экономия меди и некоторая экономия на высоковольтном оборудовании и фонде оплаты труда. В экономике дефицита это крайне важно. К тому же погоня за количественными показателями в ущерб качественных также давала преимущества переменному току.
В таком случае можно забывать о минусах. В первую очередь показателях качества электроэнергии.

Далее в статье упоминается об электрификации дорог Урала, большинство из которых, к слову, электрифицированы на постоянном токе.

На этом какая-либо привязка к региональной специфике и заканчивается. Объем статьи наращивается перечислением общеизвестных тезисов из истории отечественных железных дорог, которые можно применить к любому региону. По простому говоря "водой".

Но удивительно и заключение.

"Наиболее ощутимые результаты в модернизации железнодорожного транспорта Урала были достигнуты в 1956–1960-х гг., начиная с 1970-х гг., интенсивность модернизационных процессов стала снижаться, пропускная способность дорог и скорости движения поездов — падать. Незавершенность процесса электрификации, недостаток сортировочных станций и разгружающих линий привели железнодорожный транспорт региона к глубокому кризису в 1990-е гг".

7. Довольно новая информация, что пропускная способность дорог с 1970-х гг. начала падать. Но что-то сомнительно.

8. Ну и последнее предложение. Т.е не отсутствие грузовой базы, не общая экономическая ситуация, не отсутствие управленческой гибкости привели к кризису отрасли в 1990-е гг., а недостаток пропускной способности?
Кризис из-за недостатка пропускной способности это скорее 1980-е гг. Совсем другая эпоха, другие реалии. Другая дата.

Это точно историк?

И если убогость описания технической узкоспециализированной стороны и не должна быть понятна широкому кругу читателя, то убогость последнего предложения, по моему мнению, должна бросаться в глаза любому любителю истории.
знак трамвай ЖЗ

Поддерживаю "регуляторную гильотину"

Тут что-то в интернетах всполошились насчет якобы отмены праздников. В частности, СМИ пишут.

"Как стало известно “Ъ”, в рамках регуляторной гильотины рассматривается возможность признать утратившим силу ряд нормативных актов СССР, вводящих старейшие профессиональные праздники.

Так, на предмет отмены рассматриваются постановления Совнаркома СССР от 28 июля 1936 года «О праздновании Дня железнодорожного транспорта Советского Союза», вводящее День железнодорожника, и от 9 июля 1940 года «О праздновании Всесоюзного дня железнодорожника», назначающее его на первое воскресенье августа
".

ССЫЛКА

Мне кажется, что этот шум "из ничего" призван создать негативный информационный фон вокруг "регуляторной гильотины". Профессиональные праздники закреплены в более поздних документах, чем подлежащие отмене (Указ Президиума Верховного Совета
СССР от 01.10.1980 N 3018-X "О праздничных и памятных днях"). Нет не только ничего плохого в отмене постановлений Совнаркома СССР от 28 июля 1936 года и от 9 июля 1940 года, но и в целом в пересмотре "советских" праздников и возвращении праздников русских.

Министр Хилков предложил установить праздник гораздо раньше. Именно поэтому он старейший как пишут в той же газете.

"Так, в ОАО РЖД мероприятия, посвященные Дню железнодорожника, являются обязанностью работодателя в рамках коллективного договора. «День железнодорожника — старейший профессиональный праздник в России,— сообщили “Ъ” в ОАО РЖД.— Безусловно, мы заинтересованы в его сохранении»".
знак трамвай ЖЗ

Воспоминания диспетчера Ю.В. Шульгина

Источник: Корпоративный бюллетень ОАО «Системный оператор Единой энергетической системы» 22 декабря 2010 г., стр. 10-12 (PDF, также здесь).

"Однажды на сайте ОАО РАО «ЕЭС России» я случайно увидел страничку, где в нескольких строчках, , в числе прочих крупнейших аварий в мировой энергетике, описана одна из самых масштабных (а может быть и самая масштабная) авария в истории ЕЭС СССР, которая произошла 31 мая 1979 года.

Крупнейшие аварии в мировой электроэнергетике.
1979 г. – Авария в СССР. Высокая температура воздуха привела к провисанию проводов, из-за чего произошло отключение линии 330 кВ Курская АЭС – Железногорск с перетоком мощности порядка 900 МВт. Все отделившиеся регионы были синхронизированы в течение 20 минут.

Я подумал о том, что из всех тех, кто непосредственно участвовал в той аварии на уровне ЦДУ ЕЭС СССР, в настоящее время живы только два человека – это Дегтярёв Фридрих Дмитриевич (он сейчас на пенсии, дай Бог ему здоровья) и я. Поскольку мы все не вечные, мне кажется, будет обидно, если воспоминания об этой аварии не сохранятся для истории.

Итак, 31 мая 1979 года я – совсем ещё «зелёный» диспетчер ЦДУ пришел работать в дневную смену. Не помню, какой по счёту для меня была эта смена, но хорошо помню, что - это была первая неделя моей самостоятельной работы, после окончания дублирования. Смена состояла из четырёх человек, трое (старший, диспетчер по режиму и диспетчер по переключениям) работали на диспетчерском щите ЦДУ и один диспетчер работал на диспетчерском щите ОЭС Центра на Раушской набережной д. 14 (этот диспетчер назывался диспетчером ЦДУ по ОЭС Центра).

Collapse )